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从开滦国家矿山公园出来，隔着一道铁栅栏，就是“中国铁路源头博物馆”。一家煤炭企业为啥建个关于铁路的博物馆？
原来，开滦煤矿在140多年的发展史中开创了很多中国第一，1881年建成的唐胥铁路就是其中之一。这条长仅有9.7公里的线路，是中国第一条自建标准轨距铁路。
它的面世之路如此坎坷，以至于一再被误传，还闹过“马拉火车”的笑话。
唐山工业旅游的新征程
如今，中国已经建成总里程达12.7万公里，居世界第二的铁路网。其中高铁网络总里程高达2.5万公里，占全世界高铁里程的60%多，是名副其实的高铁第一大国。
当我们乘坐舒适、便捷的高铁时，不能不想起唐山那段9.7公里的“中国铁路之源”。
如今，这座“英雄城市”已经开启了发展工业旅游的新征程。继打造中国工业博物馆、启新水泥工业博物馆、开滦国家矿山公园等项目之后，去年，唐山正式开通“中国铁路源头游”，具有137年历史的唐胥铁路重新载客运营。不过这一次，蒸汽机车被氢能源动力机车取代。线路全程13.84公里，将唐山最具代表性的百年工业遗址缀连其中。
今年3月，位于开滦站的中国铁路源头博物馆也正式开门迎客，翔实的史料生动讲述了以唐胥铁路为起点的中国铁路和机车发展的艰辛历程，解开了中国早期铁路建设的一些重要谜题。
登上百年唐胥铁路景观天桥，俯瞰“0公里”铁路起点，近处复建的唐山老火车站和锈迹斑斑的老式蒸汽机车相守相伴、默默矗立，远处开滦煤矿井架上的齿轮仍在飞速旋转、不停生产。
坐在桥上的咖啡屋，聆听唐山工业往事，尽情体验悠闲慢生活，中国铁路从蹒跚起步到如今“高铁领跑世界”，百年来的巨大嬗变仿佛就是光影一瞬。
“骗”出来的唐胥铁路
1876年，中国人自办的第一条铁路开始酝酿，唐胥铁路的建设提上日程。
实际上，它的兴建过程悄无声息。接到开平煤矿总办唐廷枢要在唐山矿至胥各庄之间修筑“快车路”的报告后，李鸿章在上报朝廷的奏折中，把这一条路称为“马路”。二人之所以采取隐晦的称呼，为的是减少清政府顽固派给修铁路制造麻烦。
这种方法的确奏效了。中国人民大学清史研究所专家潘向明查阅《清德宗实录》等相关史料，没有找到任何一件清廷关于这条铁路的谕旨，也不存在有关它的“弹章”。他认为，清廷自始至终不曾干涉过这条小铁路，“盖以此路仅为矿山内部使用，且地处偏僻，无人理会之故”。
据《丰南县续志》记载，关于唐胥铁路的轨距问题曾引起一场争论。
负责出资的开平矿务局出于经济考虑，很多人主张采用2英尺5英寸的窄轨距或3英尺6英寸的日本轨距。但是，主持修建唐胥铁路的开平矿务局英籍工程师金达则坚持要用4英尺8英寸半的英国轨距(亦称标准轨距)。
来中国之前，金达曾在日本工作多年，他深知日本的窄轨距非常不利于今后的发展，而且，他认为唐胥铁路“一定要成为他日巨大的铁路系统中的一段”。除此之外，这位来自英国的工程师也有私心，他认为借机打开中国市场，会给英国资本家带来丰厚的利润。
最终，李鸿章权衡再三，接受了金达的意见。这个决定，使中国铁路在与世界铁路“接轨”的问题上少走了弯路。
“马拉火车”实未发生
曾鲲化所著的《中国铁路史》中这样写道：“……自唐山煤井至胥各庄长约七英里，地势陡峻，不宜于河，遂复请修建轻便铁路，又因朝廷禁驶机车，乃声明以骡马拖载，始得邀准，盖实马车铁路也。”
这就是唐胥铁路被戏称“马车铁路”的出处，这被视为中国铁路史上的一大奇观。对于唐胥铁路的记述，文章资料多数来自于英领事商务报告和当时的新闻报道。开平矿务局雇佣的近10名外国工程技术人员就是这些消息的来源，这就造成西方一些机构、学者掌握开平煤矿情况与实际不相符。
1881年11月，唐胥铁路完工。当月8日，龙号机车第一次在铁路上运行，载着两车厢兴奋的清朝官员前往距工厂大约4英里的第一座铁路桥。冬季竣工时，当地官员都知道铁路是用机车牵引，而不是用骡马牵引，没有人提出反对意见。
1882年的《英领事商务报告》这样记述了金达提供的消息：“第一座火车头是在本地造的，行驶了几个星期，没有引起烦言。但不久便命令停驶，停了几个星期。过些日子，又可以开行了，以后便一直在使用，直到从英国运来两个车头。”这里金达并没有介绍清楚火车被停驶的原因，但却被人们认为是禁止机车行驶、用骡马拉车的根据。
事实上，火车停驶与唐胥铁路本身并无关系，而是有大臣上奏认为滦州、迁安等地的煤矿、铁矿开采“泄坤舆磅礴之气”，对清皇家陵寝造成了不好的影响。 在调查期间，开平矿务局煤矿、铁矿部分停止了工作，铁路因而停驶。事件平息后，铁矿被皇帝下旨停了，开平矿务局唐山煤矿仍然继续生产，火车继而恢复开行。
通过各种史料推断，机车投入运行后便一直使用，清政府也没有禁止机车行驶，马拉火车并没有在唐胥铁路上发生。
