新标准的实现绝非几个人、几家机构的力量可以促成。所有人都必须意识到提高空气质量的重要性，把着眼点对焦到民生，而非单纯关注经济增长。从环保部门到NGO，从企业到研发机构，要在这一点上达成共识，从而形成强大的合力，才能推动这项工作落到实处。

    标准更高、更细化，这对环保部门工作人员的专业能力提出了更高的要求。安锋认为，随着工作量增大、工作难度提高，加大人力、资金的投入也是必要的。"举个例子，单单针对机动车尾气治理这一项，美国联邦环保局在底特律附近的安娜堡市建立了一个大型实验室，加上华盛顿总部相关人员，工作人员就超过了2000人。"

    美国的环保民间组织也非常活跃。环保NGO状告污染企业的案件时有发生，有力地监督了企业的污染行为。

    研发机构的独立性也对企业起到了制约作用。在我国，不少研发机构是服务于企业的。安锋认为，这种情况并不利于控制污染。在不少情况下，研发成果是政策制定的重要参考和依据。在不少发达国家，很多能源与环保类智库及研发机构独立于汽车企业甚至政府部门，他们非但不是"服务与被服务"的关系，这些机构还常常敢于和大企业及政府"叫板"。只有这样，才能够确保研发成果的客观性，避免它被大的利益集团"绑架"。

    "企业的立场直接关系着先进的标准能否推进。"安锋指出，在我国，企业尤其是大型国企的力量非常强大。更严格的机动车尾气排放标准的推出，需要石化部门与汽车企业协调配合。石化部门提供高质量油品，车企提供相应的尾气催化器清洁技术。以油品质量为例，这么多年来，一直有专业人员不断建议提高油品标准，大幅降低汽柴油的含硫量，却招来了石化企业的强力反对，致使油品标准极大地拖了机动车排放标准的后腿。这是中国汽车尾气排放标准远远落后于国际水平，无法与国际接轨的原因之一。

    "其实，提高油品质量的成本并不高，主要是企业不把优先权放在这里，给油品标准的推出制造了不必要的阻力。"

    安锋介绍，美国的石油企业都是私企，政府在环境政策上对他们实行很强制的管制。美国的汽车保有量是中国的几倍，依然能从根本上解决空气污染问题。汽车排放不对空气质量造成影响，这是完全有可能实现的。这并不需要通过推广电动车，常规汽车就可以做到。加州经验证明，只要标准合理、措施得力，完全有可能实现"汽车保有量"和"空气质量"脱钩。